KUB:泰國出資358億優先建設“中泰鐵路”，“日本方案”受冷遇

　　好事多磨。延遲近一年之后，7月11日，泰國內閣終于給中泰鐵路曼谷-呵叻段簽發了“準生證”。待議會蓋上圖章，雙方簽署證實合同，工程就將于2017年9月動工，預計4年后通車。而泰方也不傻，準備在7月份對320名參與建設的中泰工程師進行能力測試，其中泰國工程師和建筑師不低于50%，而且強調鐵路項目要采用泰國材料。不過，看到這段設計最高時速250公里、全長僅為253公里的線路，“海外探客”還是認為建設時應該收著點，工期如果縮短一半，恐怕會嚇到泰國人。

　　這不是日本愿意看到的局面。日本將基礎設施建設項目的出口視為拉動經濟增長的核心戰略。尤其是高鐵項目，盈利鏈條延伸很廣，在列車運行后仍需開展設施維護、項目管理等，往往在數十年內都能夠獲得長期收益。但凡能造高鐵的主要工業國都將此視為一塊肥肉。安倍年初訪美進貢1500億美元也并非完全的“冤大頭”，其實也瞄著特朗普的10000美元基建計劃，其中德克薩斯州、加州與華盛頓的高鐵項目就是日方垂涎三尺的大工程。

泰國上市公司CGH同意收購Cryptomind 25％股份，明年提供加密貨幣交易:泰國上市證券公司Country Group Holdings Plc（CGH）已同意收購數字資產管理公司Cryptomind Group 25％的股份，以滲透該市場并提供新形式的投資和金融技術。CGH首席執行官Tommy Taechaubol表示，CGH預計，從明年年初開始，其客戶將能夠通過由其子公司Country Group Securities（CGS）支持的應用程序來交易加密貨幣。

CGH是繼Seamico Securities Plc（Zmico）之后進入數字資產行業的第二個證券集團。Zmico的子公司SE Digital去年獲得了泰國證券交易委員會（SEC）的批準，可以在泰國全面運營，作為最初的代幣發行門戶。（Bangkok Post）[2021/4/23 20:50:46]

　　在亞洲，中日之間展開了“高鐵之戰”，寸土必爭。2015年10月，日本目睹“煮熟的鴨子也能飛”，眼睜睜看著中企將印尼雅萬高鐵項目攬入懷中。氣急敗壞的日本不計代價，在2個月后拿下了印度孟買至亞美達巴德高鐵項目，可惜直到現在依然八字沒一撇，急的安倍要在9月份訪印時親自催促和推動項目前進。

Bitkub向泰國證交會提交改善計劃并恢復交易:泰國最大的加密貨幣交易所Bitkub在短暫停業后，于1月23日恢復了服務。此前Bitkub因頻繁出現中斷問題，泰國證交會下令其在1月23日之前必須停止活動并修改操作程序，以提高可靠性。Bitkub已將其改進計劃發送給了該監管機構。該機構現在正在審查Bitkub改進計劃，其中包括將支持人員增加一倍、改進KYC驗證協議以及建立1億泰銖（330萬美元）的客戶保護儲備金。（Cointelegraph）[2021/1/26 13:29:36]

　　東南亞與南亞之所以成為“高鐵之戰”的主戰場，主要是因為有實際需求。這一地區人口密度大，經濟增長迅速，但基礎設施薄弱，因此東亞大國提出了“泛亞鐵路”方案，與“帶路倡議”對接。泛亞鐵路在東南亞的長度預計將超過5000公里，其中，老撾在2016年已經將境內線路的建設交給了中企，總投資近400億，全長近420公里。誰在東南亞掌握了高鐵這個物流動脈，誰就能在產業布局上占據主動，不僅將塑造新的經濟地理空間，還將在地緣上形成優勢。

動態 | 受總統選舉和加密夫婦海上家園事件影響，比特幣在泰國交易量激增:據trustnodes消息，過去一周，泰國的比特幣交易量增加了4倍，已達到全國歷史最高水平，約7000萬泰銖（200萬美元），明顯高于2017年12月的約5000萬泰銖（160萬美元）。主要原因可能是泰國官方最近對一對加密夫婦的制裁，提高了該國民眾對比特幣認識。另外一個原因則是泰國最近的總統大選，如果泰國前總理，比特幣愛好者他信支持者所在的反對派政黨能夠占據上風，那么相對富裕且技術先進的曼谷可能會成為相當大的加密中心。[2019/4/23]

　　日本看在眼里，急在心頭，在泰國展開“反擊”。2015年日本與泰國就采用新干線技術而達成實地調查協議，力爭在2017年簽訂正式合同。按照初步協議，曼清高鐵將分成兩段興建，第一段工程將連接首都曼谷與彭世洛府，第二段再連通清邁，總長度近700公里。探客認為，日本之所以能夠撬動泰國市場，主要是因為在軌道交通方面已經有所積累，譬如2016年8月開通的曼谷地鐵紫線就采取了日本技術。

動態 | R3聯盟幫助泰國央行測試數字貨幣:據cryptovest報道，泰國央行（BOT）將在R3開發的區塊鏈基礎上試點推出中央銀行數字貨幣(CBDC)。泰國央行周一透露，預計到2019年第一季度末，將完成基于R3的區塊鏈技術的CBDC的概念驗證(PoC)。[2018/8/23]

　　日方橫插一腳，令“曼清高鐵”暫時不能采用中方的高鐵技術，而“中老鐵路”在往南延伸時很可能撞上新干線，日本攪局的心態可見一斑。泰國人也有顧慮，主要就是因為新干線成本高，而且未來的改進空間有限。根據2014年世行報告的數據，中國高鐵每公里建設成本是1700萬到2100萬美元，日本和歐洲是2500萬到3800萬美元，美國竟達到5600萬美元。如果采用中企技術和建設方案，將比日本新干線節省40%左右的成本，而且中企高鐵機車的提升改進空間比新干線要強不少。對于資金并不充裕的泰國來說勢必要精打細算。這恐怕也是泰國目前只愿意與日本簽署“合作備忘錄”的重要原因之一，畢竟“曼清高鐵”耗資達120億美元，而泰國一年的軍費還不到60億美元。

　　可泰國最后為何仍然傾向日本方案？主要就是因為日本提供了無法拒絕的低息貸款。可日方在賺了面子的同時，也要面臨這樣的風險：“曼清高鐵”要產生利潤需要至少50年。對比之下，“中泰鐵路一期工程”將由泰國政府承擔全部工程費，總金額約為358億元人民幣，有效降低了風險。你說氣人不？

　　當然，日本方面也曾一度樂觀，尤其在英拉政府與中方達成的“大米換高鐵”方案無果而終之后。日方甚至認為“曼清高鐵”會在2016年第二季度正式開工，并嘲笑“中泰鐵路”工程的暫時停滯，認為其最終也會不了了之。事實打了日方的臉。

　　2016年9月，泰方否認“曼清高鐵”項目由日方承建，聲稱日本目前只是在做可行性研究，需要審查，并未確認日本中標。與此同時，泰方倒是承諾會優先建設“中泰鐵路”，還高調支持亞太自貿區以及中國-東盟自貿區的升級版RCEP，并重點強調歡迎大陸游客來泰國體驗新的旅游項目。泰方應該意識到，將近1000萬大陸游客絕對不喜歡坐著日本高鐵旅行。

　　與日方的線性思維相比，高鐵工程更需要網狀思維。盡管日本也能提供充足的金融信貸保證，但問題是，如果只考慮一條線路的收益與貸款償還力，不考慮整個中南半島乃至馬六甲的發展，不能為國際運輸網提供源動力，投資效果不會很好。這些因素將決定長度356公里的“新馬高鐵”到底花落誰家。高鐵只是血管，需要心臟提供循環動力。很顯然，日本沒法當這個“心臟”。只有能夠為中歐班列提供源源不斷貨物與服務的東亞大國才有這個實力。

　　面對日方的嘲諷和詛咒，雅萬高鐵工程反而渡過難關，開始順風順水，在2017年5月落實貸款協議，6月份也簽署了“臨時征地合同”，困難在一個接一個克服。反觀日本，與印度、泰國、印尼等國簽了一堆的“紙面協議”，就宣布中標高鐵工程，才是滑天下之大稽。不要提虛頭巴腦的所謂意向性協議，能走到開工建設這一步才算成功了一半，而能夠盈利才算真的贏。所有國家都必須考慮這樣一個問題：使用這些線路最多的如果是中企和大陸游客，把高鐵工程交給日本是不是顯得很愚蠢？！這也是匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌項目、兩洋鐵路、俄羅斯莫喀高鐵、新馬高鐵等青睞中企的核心因素。

　　“高鐵戰爭”拼的不是能不能提供低息貸款，拼的不是技術，在這些方面中日之間難分伯仲，拼的是誰能讓高鐵真正實現利潤最大化，能夠讓高鐵成為經濟發展的大動脈。當初寶島采用了新干線技術，可修完了高鐵卻連年虧損，為什么？因為日本人只管建設，拿完錢就走，不管后續的沿線經濟發展，而且日本也沒有這個能力和意愿。如今的日方更像是拍賣場上的“托”，只不過與實際中的“托”相反，扮演的是壓價的作用，那些有意修建高鐵的國家也樂見日本攪局。僅此而已。

　　注：本文系“海外探客”原創稿件，歡迎理性評論與科學指正。

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